Liikenneuudistus

Kirjoittamani tiivistelmä kirjasta Maailman tila 1994, luku 5/10.

Autolla on ollut suurin vaikutus liikenteen historiassa. Matkustamisen tasainen kasvu tuli edistyksen mitaksi.

Teollisuusmaissa alati kasvava liikkuvuus ei enää edistä ihmisten pääsyä määränpäähän. Ihmisten on matkustettava yhä pidemmälle hoitaakseen perustoimintonsa.

Kehitysmaissa autoilu hyödyttää vain pientä eliittiryhmää. Väestön valtaosan tilanne säilyy ennallaan.

Kansantalouksia rasittaa öljynhankinta kasvavan autokannan tarpeisiin. Maantieruuhkissa kulutetaan hukkaan vuosittain miljardeja tunteja. Liikenneonnettomuuksissa menehtyy satojatuhansia ihmisiä. Autoilun ympäristöhaitat ulottuvat koko maapallolle. Kaupunkien ilma saastuu, arvokkaita maa-alueita tuhoutuu. Maapallon ilmasto muuttuu.

Liikenteen lisääntymisen ongelmiin on etsitty ratkaisua tekniikasta. Ne eivät kuitenkaan puutu perussyyhyn: riippuvuuteen autosta. Asutus rönsyilee ja nielee suuria maa-alueita. Tämä kannustaa yhä lisääntyvään autoiluun. Ihmiskunnan valtaosan varat eivät riitä uuteen teknologiaan sen paremmin kuin perinteisiin autoihinkaan. Olisi uudistettava se käsitys, mihin liikennettä tarvitaan. Pitäisi tarjota ihmisille mahdollisuus päästä tarvitsemiinsa paikkoihin mahdollisimman vähäistä tuhoa aiheuttavalla tavalla. Autoilu → kävely, pyöräily, ”kimppakyyti”, bussi, juna … Yhteiskunnan tulisi arvioida uudelleen kaupunkien maankäyttötapoja murtaakseen riippuvuuden autoista.

Nopeasti ei-minnekään

Autojen suosio ei ole mikään ihme, sillä vauhti houkuttelee. Autokanta kasvaa monissa maissa. Niissäkin maissa missä autokanta ei enää kasva nopeasti, autoliikenne lisääntyy. Matkustuskilometrien määrä näyttää voivan kasvaa rajattomasti.

Päättäjät ja yksityiset ihmiset näyttävät lähes kaikkialla halunneen luopua raideliikenteestä ja muista vaihtoehtoisista kulkumuodoista auton hyväksi. Liikkuvuus onkin kasvanut, mutta perillepääsy ei ole vastaavalla tavalla helpottunut.

Kun auto muuttuu ylellisyydestä välttämättömyydeksi, se helpottaa yhä vähemmän tavoiteltujen kohteiden saavuttamista.

Olettamukset siitä, että autoilun kasvu on ihmisten valinnan tulosta, on harhaa. Päivittäisten asioiden hoitaminen vaatii yhä enemmän ajokilometrejä. On kysymys pitkälti noidankehästä, jossa riippuvuus autosta aiheuttaa maan tehotonta käyttöä ja se taas puolestaan lisää auton käyttöä.

Tiiviistä ja monipuolisesta kasvusta on siirrytty kohti harvaa ja rönsyilevää asutusta. Tarvitaan usein vain autolla tehtävissä olevia matkoja ja kunkin asian hoitamiseksi on usein tehtävä erillinen matka. Henkilöautoja suosiva asutuksen rönsyily tulee monilla tavoin kalliiksi. Sille uhrataan maanviljelysmaata ja metsiä. Kunnallisten palvelujen tarjoaminen tulee kalliiksi. Kaupunkien terve taloudellinen pohja heikkenee ihmisten ja töiden siirtyessä lähiöihin. Sosiaalinen eristyneisyys pahenee. Välttämättömyys omistaa auto aiheuttaa monille suuria taloudellisia rasitteita.

Tutkimukset osoittavat, että autoilu säästää aikaa oletettua vähemmän. Vaikuttaa siltä, että ihmiset käyttävät matkustamiseen suunnilleen saman ajan riippumatta matkan pituudesta. Autolla ajamisen nopeuden harhakuva murenee liikenneruuhkissa. Ihmisiltä menee näissä hukkaan 1 - 2 miljardia tuntia. Ruuhkan synnyttämän stressin ohella tavarankuljetusten viivästyminen ja menetetty työaika aiheuttaa miljardien dollarien kustannukset vuosittain.

Siltä osin kun auto on helpottanut perillepääsyä tai nopeuttanut sitä, hyöty ei ole jakautunut tasaisesti yhteiskuntien sisällä eikä niiden välillä. Autot usein haittaavat ja vaarantavat liikkumista busseilla, polkupyörillä ja kävellen. Usein yhteiskunnissa vielä halveksitaan niitä, jotka päättävät elää ilman autoa.

Autoilu on tullut pisteeseen, josta lähtien hyödyt vähenevät. Ja ne, joilla ei ole varaa autoon, kärsivät kaikkein eniten.

Teknologia pelastajana?

Monet kehitteillä olevat teknologiat saattavat lieventää joitain henkilöautoliikenteen kielteisiä vaikutuksia. Monissa maissa on kiristetty autojen aiheuttamien päästöjen säätelyä. Pyritään vähentämään päästöjä tai pääsemään niistä kokonaan eroon. Toisaalta taas pyritään vähentämään liikenneruuhkia tietoliikenneyhteyksillä.

Uusimmissa prototyypeissä polttoainetaloutta ja saasteiden estoa on parannettu paljon. Monien ns. vaihtoehtoisten polttoaineiden puutteet on myös ylitetty. Metanoli, kasvipohjaiset polttoaineet tai maakaasu eivät automaattisesti vähennä päästöjä ratkaisevasti.

Jotkut autonvalmistajat ovat alkaneet keskittyä sähkökäyttöisiin kulkuneuvoihin, joilla onkin kiistattomia etuja. Pakokaasujen estämisen hyödyllisyys on havaittu jo kauan sitten, mutta monet vakavat ongelmat ovat pidätelleet sähköauton tulemista. Akun tulisi olla myrkytön ja paloturvallinen. Tavallisessa akussa on vain pieni osa siitä energiasta, mikä on vastaavassa painossa bensiiniä. Sähköauton tulisikin käyttää energia erittäin tehokkaasti.

Energian säästöä auttavat huippukeveiden materiaalien käyttö ja aerodynaaminen suunnittelu. Tällaisia ajoneuvoja kutsutaan kevyiksi sähköajoneuvoiksi. Kevytajoneuvot saattavat olla jopa turvallisempia kuin teräskoriset autot.

On kehitetty hybridiauto, jossa perinteisen ja sähköauton edut yhdistyvät. Bensiinimoottori käyttää generaattoria aina samalla pyörintänopeudella, mikä parantaa hyötysuhdetta. Sähköauton ajomatka on pidentynyt perinteisen auton tasolle. Tulevaisuudessa polttokenno voisi korvata bensiinimoottorin kokonaan. Sen hyötysuhde on kaksinkertainen verrattuna bens.moottoriin.

Myös täysin päästöttömien autojen aika voi koittaa pian. Sähköautoille voitaisiin rakentaa esim. aurinkoenergiakäyttöisiä latausasemia. Vedyn käyttöä voidaan myös ajatella. Vety on täydellinen puhdas polttoaine. Polttokennoja käyttävistä vetyautoista pääsisi ilmaan pelkkää vesihöyryä. Vedyn tuottaminen edullisesti vedestä on vielä nykyään ongelma.

Vaikka siirryttäisiin täysin vihreisiin autoihin, liikenne olisi kuitenkin vain vihreähköä. Liikenneruuhkat ja rönsyilevä asutus olisi edelleen ongelma. Polttoaineenkulutuksen lasku saattaisi jopa lisätä autojen käyttöä. Maailman ihmisten enemmistöllä ei ole varaa edes perinteiseen autoon!

Tietokoneistetut autot ja älykkäät maantiet ovat toinen autoihin liittyvän kehittelyn ala. Erityisenä tavoitteena on vähentää liikenneruuhkia. Tavoitteita: liikennevirtojen joustava säätely, autoilijoiden informointi tieolosuhteista, autolla ajamisen automatisointi, tietullien joustava kerääminen, linja-autojen ja kimppakyytijärjestelmien käytön tehostaminen.

Tekniikoilla voitaisiin pienentää kulkuneuvojen välisiä etäisyyksiä. Näin teille mahtuisi enemmän autoja. On tunnustettu se tosiasia, että on hyödytöntä yrittää pysytellä kasvavan liikenteen tasolla rakentamalla lisää teitä. Perusongelma, autoliikenteen kasvu, jää kuitenkin huomiotta. Tieliikenteen telematiikan tulisikin painottaa autonkäytön vaihtoehtoja.

Telematiikan lisäämät automäärät tarvitsevat lisää parkkipaikkoja. Kaupungeilla ei ole rahaa eikä tilaa lisätä niitä.

Telematiikka voi vähentää ruuhkia. Tämä voi houkutella teille lisää liikennettä ja näin vähentyneiden päästöjen ja energiankulutuksen etu menetetään.

Telematiikka huomattavasti suurempia säästöjä polttoaineenkulutuksessa ja saasteissa saataisiin korvaamalla autoliikennettä jo olemassaolevan julkisen liikenteen palveluilla.

Telematiikka ei välttämättä paranna turvallisuutta teillä. Linja-autojen ja junien onnettomuusluvut ovat jo nyt arvioituja telemaattisia teitä parempia!

Monista kysymysmerkeistä huolimatta elinkeinoelämä on erittäin kiinnostunut teiden telematiikasta. Moniin tieliikenteen telematiikan ohjelmiin sisältyvät pyrkimykset lisätä joukkoliikennettä ja yhteiskuljetuksia murenevat tavoitteeseen sovittaa teille yhä lisää ja lisää yhden matkustajan liikennettä. Vaihtoehtoisille liikkumismuodoille tulisi antaa etusija autoliikenteeseen nähden. Telematiikka tarjoaa tähän loistavat mahdollisuudet.

Ruuhkahinnoittelu voisi houkutella autoilijat ulos autoistaan. Tästä on jo käytännön todisteita. Tietullit voivat kuitenkin vain muuttaa autoilijoiden käyttämiä reittejä ja pidentää ajomatkoja. Tietullit voivat lisätä ajan mittaan kaupunkien rönsyilyä ja riippuvuutta autosta.

Olisi suuri erehdys käyttää autotekniikan innovaatioita ja telematiikkaa vain autoilun jatkuvan kasvun tukemiseen. On todettu, että teillä on liian paljon autoja, jossa on yksi henkilö, ja hän ajaa liian pitkän matkan. Autolla ajosta tulisi tulla vähemmän vahingollista ja ennen kaikkea vähemmän tarpeellista.

Vihreämmin matkustaen paremmin perille

Ihmiset voivat saavuttaa arkielämässään tarvitsemansa asiat ja paikat nykyistä tasoa paremmin, vaikka autoliikenne vähenenisikin. Joukkoliikenteen ja polkupyörien kehitys on tärkeää. Maankäyttöä on uudistettava. Mitä lyhyempi etäisyys, sitä todennäköisemmin autoa ei tarvita.

Ihmisvoimin kulkevat ajoneuvot kuljettavat maailmassa paljon enemmän ihmisiä kuin autot. Polkupyörä ei saastuta, kuluttaa vähän energiaa ja säästää maa-alaa. Pyörällä töihin kulkevien määrä on esim. Yhdysvalloissa kasvanut huimasti. Aasiassa kaivataan parannuksia polkupyöräriksoihin.

Myös joukkoliikenteessä teknologisella kehityksellä on tärkeä merkitys. Kehitetty on ja kehitteillä on monia parannuksia. Kehitysmaiden ulkopuolella suurempi tehtävä on joukkoliikenteen suosion lisääminen kuin sen puhtauden parantaminen. Raideliikenne on palaamassa uudelleen suosioon. Ns. kevytraideliikenne on itse asiassa vanhojen raitiovaunujen uusi tuleminen. Kevytraideliikenne ei vaadi suuria ratoja, sen lisääminen on halpaa, se pystyy kuljettamaan paljon ihmisiä ja se voi tarjota hyvän vaihtoehdon autoilulle olemalla riippumattomampi teiden ruuhkautumisesta.

Junaliikenteen suosion nousu on osaksi suurnopeusjunien ansiota. Ne ovat miellyttävä vaihtoehto autolla ajolle ja lentokoneille n. 200 - 1000 km matkoilla. Automatkat ovat tavallisesti tätä lyhyempiä, joten suurnopeusjunat eivät voi korvata autoliikennettä paljoakaan verrattuna kaupunkien välisiin juniin, lähijuniin, metroon ja kevytraideliikenteeseen.

Liikenneteknologian innovaatiot eivät ole paljonkaan arvoisia, ellei niitä yhdistetä matkustustarvetta vähentäviin toimenpiteisiin. Suora tapa vähentää matkustustarvetta on tehdä eri toimintojen väliset etäisyyden lyhyiksi. Usein rakentaminen vahvistaa autoriippuvuutta, se voisi kuitenkin myös vähentää sitä. Myös valmiiksi rakennetuilla alueilla on paljon mahdollisuuksia maankäytön parantamiseen.

Toimintoja lohkovat kaavoituslait ovat osin syynä tarpeettomaan liikenteeseen. Kun alueella on paljon erilaisia toimintoja ja maankäyttö on tiivistä, matkustustarve vähenee ja julkinen liikenne, pyöräily ja kävely saavat mahdollisuuksia. Tämän vahvistavat tutkimukset.

Maankäytön paikallista valvontaa on uudistettava tukemaan monimuotoisuutta. Kiinteistöjen käyttötarkoitusta pitäisi olla mahdollista muuttaa. Moniin taloihin voitaisiin muutostöiden avulla sijoittaa lisähuoneisto(ja). Tiivistämistä voidaan edistää rakentamalla tyhjät tai alikäytetyt maa-alueet. Tarvitaan muutoksia vero- ja muihin säännöksiin. Monissa maissa säännökset edellyttävät suuria pysäköintitiloja, jotka kuitenkin ovat suurimman osan ajasta käyttämättöminä.

Muutoksen suuri este on yleisen mielipiteen väärinkäsitys siitä, mitä tiivis ja sekoitettu maankäyttö tarkoittavat. Ihmiset todellisuudessa toivovat asuinalueiltaan suurempaa monipuolisuutta. Tiiviys ei tarkoita ahtautta eikä epämukavuutta. Tiiviys ei itsellään aiheuta raakaa fyysistä ympäristöä, rikollisuutta tai köyhyyttä. Näitä ohjaavat sosiologiset ja sosiaalis-taloudelliset voimat. Tutkimukset tukevat tätä väitettä.

Liikkuvuuden hinta

Maailman liikenneongelmien taustalla on selvä paradoksi: liikkuvuutta on yliarvostettu mutta sen todellisia kustannuksia on aliarvioitu. Autoliikenne kuormittaa valtavasti talouselämää, ympäristöä, yhteiskunnallista oikeudenmukaisuutta ja jopa ihmissuhteita. Liikennepolitiikassa sivuutetaan jatkuvasti autoilun täysimääräiset kustannukset ja tämä suhtautuminen vääristää jatkuvasti tärkeitä päätöksiä. Julkisia ja yksityisiä päätöksiä tulisi ohjata oikeammat luvut.

On paljastettava nykyisen liikennepolitiikan piilevät kustannukset. Sisäiset kustannukset maksaa autoilija itse, ulkoiset kustannukset maksavat muut. Autoilu on vahvasti alihinnoiteltua sen todellisiin kustannuksiin nähden. Bensiiniverot yms. maksut eivät tavallisesti peitä kahta kolmasosaakaan teiden rakentamisen ja ylläpitämisen kuluista! Yhteiskunta tarjoaa ilmaiseksi myös liikenteenohjauksen sekä poliisin ja palokunnan palvelut. Myös ”ilmaisen” pysäköinnin todelliset kustannukset jäävät huomiotta.

Liikenneruuhkat, onnettomuudet, saastuminen, riippuvuus tuontiöljystä, syntyvät romuautot, maanvaltaaminen ja ilmastomuutos jäävät usein täysin huomiotta! Autoilijoiden tulisi maksaa myös autoilun todelliset kulut, tai ainakin paremmin niitä vastaava summa. Bensiiniveron nosto on ehkä kaikkein paras keino siirtää näitä kuluja. Tämä voisi myös hillitä autoilua. Pysäköinnin kulut tulisi siirtää autoilijoille. Ilmaiset pysäköintipaikat näyttävät lisäävän autoilua. Ruuhkatullit laittaisivat autoilijat maksamaan ruuhkien aiheuttamia menetyksiä.

On huomattava, että nämä keinot iskevät pahiten pienituloisiin. Tämä epäsuhta tulisi paikata esim. tuloverotuksessa. Tällä hetkellä autoilun ulkoiset kustannukset merkitsevät tukea hyvätuloisille, jotka ajavat eniten. Tuen maksavat kaikki, myös köyhät ja ne joilla ei ole autoa.

Maksuilla kerätyt maksut tulisi sijoittaa, ei teiden ylläpitoon ja parantamiseen, vaan vaihtoehtoisen liikkumisen tukemiseen. Osa maksuista voitaisiin palauttaa yleisinä verohelpotuksina.

Autoilun kustannusten tunnustaminen muuttaisi sekä yksityisten ihmisten liikennepäätöksiä että julkisen vallan sääntelytavoitteita ja liikennetutkimuksen painopisteitä. Vaadittaisiin vihreämpiä kulkuneuvoja joita myös kannattaisi tuottaa, koska niille olisi markkinoita. Valtion ei tulisi rahoittaa yksityisautoilua edistäviä sovelluksia.

Uusien teiden rakentamisen piileviä kustannuksia voitaisiin verrata muihin vaihtoehtoihin. Yhdysvaltojen voimateollisuudesta voitaisiin saada malli siirtymisessä kapasiteetin laajentamisesta määränpäähänpääsypalveluiden tarjoamiseen. Liikkuvuuden ei tule olla edistyksen mitta, vaan perillepääsy. Muutos ei tule olemaan nopea.