Kaupunkiliikenne

Luennoitsija: DI liikennetekniikka, nykyisin konsultti yms. toimintaa

Toiminnot ovat nykyisin hajautuneita. Kaupunkiliikenteen suunnittelu on sidoksissa yhdyskuntasuunnitteluun. Viime aikojan automarket-kehitys on ollut huonoa yhteiskuntarakenteiden kannalta. Se lisää autoriippuvuutta ja siten hajautumista. Syntyy noidankehä jonka lopputulos on nähtävissä esim. LAssa. Tulisi tarjota eri liikkumismahdollisuuksia useimmille ihmisille.

Kaupunkimaista liikennettä on Suomessa vain pienessä määrässä kaupunkeja. Kuitenkin esim. Jyväskylässä joukkoliikenne on todettu välttämättömäksi liikenteen toiminnan kannalta.

Suur-Helsingin matkat:

	%	miten
	37	ajajana		\ yksityis-
	 9	matkustajana	/ autoilu
	15	kävely
	 7	pyöräily
	19	bussi
	 5	raitiovaunu
	 4	juna
	 4	metro

Jos kevyttä liikennettä ei oteta lukuun, autoilla tehdään 58 % (970 000 matkaa/pv) ja joukkoliikenteellä 42 % (698 000 matkaa/pv) matkoista. Joka päivä jokainen ihminen tekee keskimäärin yhden joukkoliikennematkan. Heti kun kaupunki pienenee, joukkoliikenteen osuus pienenee (Oulussa 0,3 matkaa/pv/asukas). Pienessä kaupungissa joukkoliikenteen mahdollisuudet ovat pienet.

Yleinen trendi on ollut, että joukkoliikenne menettää matkustajia ja yksityisautoilu kasvaa. Tämä uhkaa joukkoliikennettä myös Suomessa. Tilanne alkaa olla sellainen, että nyt tulee tehdä asialle jo jotakin jos halutaan pysäyttää kehitys USAlaiseen suuntaan.

Suurin liikenne pääkaupunkiseudulla suuntautuu Helsingin kantakaupunkiin (työpaikat). Trendi on, että muualle kuin keskustaan suuntautuvat matkat ovat kasvamassa. Kun näissä joukkoliikenteen osuus on pieni, niin osuus yleisestikin pienenee. Poikittaisliikenteen hoitaminen periferia-alueella (siis alueiden välillä) on ongelmallista, sillä se vaatisi paljon linjoja ja kalustoa.

YTVssä on päätetty, että joukkoliikenteen osuus ei saa pienentyä eikä henkilöautoliikenteen osuus kasvaa, perusteluina mm.:

- ympäristö
	henkilöauto on suuri saastuttaja ja melunlähde
	Suur-HKI:	energiasta 	32 %
			SO2		 3 %
			NO2		42 %
			hiukkasista	33 %
			melusta kärsii 12 % väestöstä
	myös CO2 yms. (globaalit vaikutukset)
- turvaton kulkumuoto
- tilaavievä
	parkkipaikkoja tarvitaan paljon ja yksi paikka voi maksaa saman verran kuin koko auto
	paljon isompi ongelma on autojen liikkuessa vievä tila

1960-luvulla suunnittelu oli toisenlaista, jopa kortteleita suunniteltiin revittäviksi teiden parantamiseksi. Keskustaan suunniteltiin moottoriteitä.

Entä jos joukkoliikenne yhtäkkiä loppuisi? Siirretään kaksi matkustajaa joukkoliikenteestä yhteen autoon. Henkilöautojen keskinopeus ruuhkassa laskisi 49 km/h → 21 km/h (- 57 %). Menetys maksaisi yli kolme miljardia markkaa vuodessa. Joukkoliikenne maksaa nykyisin 1,6 miljardia markkaa vuodessa eli joukkoliikenteen voidaan sanoa tuottavan.

Joukkoliikenne rahoitetaan lipputuloilla ja veroilla (n. 50 % - 50 %).

Jos iltapäivälehtien liikennetoimittajat jätetään pois, poliitikkojen ja ihmisten asenteet ovat tavallisesti joukkoliikenteen puolesta (sama koskee myös kevyttä liikennettä). Silti ajellaan yksityisautoilla. Usein luullaan muiden olevan henkilöautomyönteisempiä kuin itse ollaan. Kaupunkilaiset uskovat poliitikkojen olevan henkilöautomyönteisiä ja poliitikot ajattelevat samoin kaupunkilaisista. Todellisuudessa suhde on n. 80 % - 20 % ympäristön puolesta (ruotsalainen tutkimus). Mistä virhe johtuu?

Kynnys ajatuksista omaan toimintaan on vielä pitkä.

Euroopan maissa valtaosa kaupunkilaisista pitää joukkoliikenteen rajoittamista kaupungissa periaatteessa hyvänä.

Autoilu vaikuttaa helposti halvalta, koska liikkeelle lähtö ei maksa mitään.

Keski-Eurooppalaisen tutkimuksen mukaan 60 % henkilöautomatkoista olisi korvattavissa olemassa olevalla joukkoliikenteellä. Saksassa tehdyssä tutkimuksessa on havaittu, että ilmaismatkaoikeuden saaneet henkilöt testin jälkeenkin käyttivät enemmän joukkoliikennettä. Tosin perheenjäsenten autonkäyttö tällöin kasvoi.

Joukkoliikenteen osuus matkoista kaupungin keskustaan ruuhka-aikoina on Helsingissä 70 % ja Munichissä (BMWn kotikaupunki) 70 %. Tämä osoittaa että mahdollisuuksia on.

Mitä tulisi tehdä? Ei löydy yhtä toimenpidettä. Tarvitaan useita toimenpiteitä vähitellen. Ihmisille tarjotaan aina jotakin uutta niin kuin autoissakin mallit vaihtuvat. Toimenpiteitä on paljon. Tärkeimpiä on joukkoliikenteen nopeuttaminen. Se nostaa palvelutasoa ja pienempi kalusto riittää palvelemaan samaa määrää matkustajia. Nopeuttamisen keinoja:

• bussikaistat
• liikennevaloedut
• tehokkaat pysäkkijärjestelyt
• matalat lattiat (HKI: miljoona nousua päivässä)
• tehokkaat ovijärjestelyt
• rahastuksen tehokkuus (Helsingissä esimerkillistä)

Raideliikenne houkuttelee erityisesti henkilöautoilijoita. Syytä ei tiedetä. Kustannukset ovat kuitenkin suurempia kuin bussissa (bussi 5 miljoonaa mk, raitiovaunu 15 miljoonaa mk + raiteet). Raitiovaunulla on renessanssi.

Suomessa valtio rahoittaa moottoriteitä mutta ei joukkoliikennettä. Muualla tilanne on paljolti toisin.

Matkustajainfo ja tiedotus lisäävät tutkitusti palvelutasoa.

Joukkoliikenteen markkinointi ja imago ovat nykyään heikkoja verrattuna esim. henkilöautoihin (mainostus, design…). Nuorison asenteet ovat usein tärkeitä.

Keinoja parantaa joukkoliikenteen osuutta on paljon.

Tiheä asutus ja/tai alhainen autoistumisaste vähentävät energiankulutusta (per asukas). Tiheällä alueella joukkoliikenne voi olla hyvin kilpailukykyinen.

Helsingissä on päätetty määrätietoisesti kehittää kaupunkia joukkoliikennekaupungiksi autokaupungin sijaan. Tämä on toteutunutkin.

Oulussa polkupyöräilyn osuus on suuri. Syitä ovat mm.:

• tasainen maasto
• panostukset
• aikaisin jäätyvä meri → kuiva talvi-ilma

Kaupungin koko vaikuttaa selvästi joukkoliikenteen palvelutasoon, pienemmässä kaupungissa palvelutaso on huonompi.

Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmä 2020 sisältää suuria ja kunnianhimoisia kehittämistavoitteita. Elämisen laatua tulee parantaa, elinkeinoelämän edellytyksiä kohentaa ja pääkaupunkitoimintojen edellytyksiä tehostaa. Henkilöauton toimivuus ruuhka-ajan ja -alueiden ulkopuolella säilytetään samana. Joukkoliikenteen osuus pidetään vähintään nykyisellään. Ohjelmassa on suuria ympäristötavoitteita. Tavoitteet on hyväksytty yksimielisesti. Ohjelmassa on mm. erilaisia kehittämishankkeita ja joukkoliikennehankkeita. Erityisesti rataliikennettä parannetaan. Metron laajeneminen länteen on epävarmaa. Rahaa on osoitettu eri määriä eri kohteisiin. Yleisesti rahoitus on melko hyvää. Ohjelmassa on myös parannuksia tieverkkoon, siis autoille. Meluntorjuntaa, liityntäpysäköintiä ja kevyttä liikennettä kehitetään. Suunnitelma on ensimmäinen seutukunnan kattava päätöksentekoon asti päässyt suunnitelma.